Átfogó közlekedésbiztonsági intézkedéscsomagon dolgozik a Közlekedési és Beruházási Minisztérium. A cél az, hogy már az új KRESZ teljes bevezetése előtt hatékonyabb ellenőrzésekkel és szigorúbb következményekkel lépjenek fel a kirívó gyorshajtás, az illegális utcai versenyzés és más veszélyes szabályszegések ellen – írja a HVG
A lehetséges változtatások között nemzetközi példák, keményebb szankciók és az átlagsebesség-mérés szélesebb körű alkalmazása is szerepelhet. Végleges döntés azonban még nem született. A minisztérium társadalmi párbeszédet indított, és a beérkező vélemények feldolgozása után állíthatja össze a konkrét jogszabályi javaslatokat.
Gyorsabb intézkedést ígért a közlekedési miniszter
Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter korábban egyértelművé tette, hogy a gyorshajtás visszaszorítása a tárca egyik kiemelt feladata lesz. A minisztérium nem kívánja megvárni a teljes KRESZ-reform lezárását, ezért külön közlekedésbiztonsági csomagot készít elő.
A szaktárca közlése szerint olyan megoldásokat vizsgálnak, amelyek hatékonyabban előzhetik meg a jelentős sebességtúllépéseket, fejleszthetik az ellenőrzési rendszert, valamint szigorúbb és arányosabb szankciókat tehetnek lehetővé. A nemzetközi példák tanulmányozása is része az előkészítő munkának.
A kormányzati kérdőív már a kirívó gyorshajtás és az illegális utcai versenyzés büntetőjogi megítélésére is rákérdez. A hivatalos tájékoztató szerint jelenleg a legsúlyosabb gyorshajtásért legfeljebb 468 ezer forintos közigazgatási bírság szabható ki, és az azonosított sofőr nyolc büntetőpontot kaphat. A jogosítvány bevonására általában ismételt vagy halmozott szabályszegések esetén kerül sor.
Nem született még döntés az autók elkobzásáról
Az egyik legtöbb figyelmet kiváltó lehetőség a kirívó gyorshajtók járművének ideiglenes lefoglalása vagy végleges elkobzása lehet. Vitézy Dávid egy parlamenti meghallgatáson az osztrák rendszert említette lehetséges inspirációként, de ez még nem jelenti azt, hogy Magyarországon biztosan ugyanilyen szabályokat vezetnek be.
Ausztriában 2024 óta szélsőséges gyorshajtás esetén ideiglenesen lefoglalhatják az autót. Különösen súlyos vagy visszatérő szabályszegésnél a jármű végleges elkobzására és elárverezésére is lehetőség nyílhat. A rendszer célja, hogy ne pusztán pénzbírsággal büntesse azokat, akik tudatosan és kiugró mértékben veszélyeztetik a közlekedés többi résztvevőjét.
A magyar szabályozás részletei azonban egyelőre nyitottak. Vizsgálni kellene például, mi történjen akkor, ha az autó nem a gyorshajtó tulajdonában van, hanem családtagé, munkáltatóé, lízingcégé vagy kölcsönzőé. Szintén tisztázni kellene, milyen sebességtúllépésnél léphetne életbe a legsúlyosabb szankció, és milyen jogorvoslati lehetőséget biztosítanának az érintettek számára.
Büntetőjogi kategória lehet az illegális utcai versenyzés
A társadalmi párbeszéd egyik fő kérdése az illegális utcai versenyzés önálló büntetőjogi tényállássá alakítása. Jelenleg önmagában az utcai versenyzés nem feltétlenül külön bűncselekmény. Baleset hiányában a résztvevőket az általuk elkövetett egyéb szabályszegésekért, például gyorshajtásért, szabálytalan előzésért vagy záróvonal átlépéséért vonhatják felelősségre.
A minisztérium szerint azonban lényeges különbség van egy figyelmetlenségből elkövetett szabálysértés és egy tudatosan megszervezett utcai verseny között. Utóbbi szándékos, előre vállalt és kiemelten veszélyes magatartás, amely nemcsak a résztvevőket, hanem a vétlen autósokat, gyalogosokat és kerékpárosokat is veszélyezteti.
A német szabályozás például önálló bűncselekményként kezeli az illegális utcai versenyzést, és súlyos esetekben szabadságvesztést is lehetővé tesz. Magyarországon a társadalmi egyeztetés egyik kérdése éppen az, hogy indokolt lenne-e hasonlóan elkülöníteni ezt a magatartást a hétköznapi közlekedési szabálysértésektől.
Az átlagsebesség-mérés teljesen új helyzetet teremthet
A gyorshajtás visszaszorításának egyik leghatékonyabb eszköze lehet az átlagsebesség-mérés. Ez nem egyetlen ponton ellenőrzi az autó pillanatnyi sebességét, hanem egy meghatározott útszakasz teljesítéséhez szükséges időből számítja ki az átlagot.
A rendszer két vagy több ellenőrzési ponton rögzíti a jármű rendszámát és az áthaladás pontos időpontját. Ha ismert a két kamera közötti távolság, az utazási idő alapján egyértelműen kiszámítható, milyen átlagsebességgel haladt az autó.
Ez azért lehet jóval hatékonyabb a hagyományos traffipaxnál, mert nem elegendő közvetlenül a kamera előtt lefékezni. Ha valaki az útszakasz jelentős részén a megengedett sebesség felett közlekedik, az átlag akkor is túl magas lesz, ha az ellenőrzési pontoknál már szabályosan halad.
A minisztérium a HVG kérdésére azt közölte, hogy az átlagsebesség-mérésről még nem született konkrét döntés. A szankcionálási és ellenőrzési rendszer pontos tartalmát csak a társadalmi és szakmai észrevételek feldolgozása után véglegesítik.
A magyar jog már régóta ismeri ezt a módszert
Érdekesség, hogy az átlagsebesség-mérés fogalma nem új a magyar jogban. Egy 2008-as minisztériumi rendelet már meghatározta a módszert, a gyakorlatban azonban nem épült ki széles körben alkalmazott, szankcionálásra használt rendszer.
Ez azt jelenti, hogy nem feltétlenül teljesen új jogi fogalmat kellene létrehozni. A tényleges bevezetéshez ugyanakkor technikai fejlesztésekre, adatkezelési szabályokra, hitelesített mérőeszközökre és egyértelmű felelősségi rendelkezésekre lenne szükség.
A rendszer működésénél rendezni kellene azt is, hogyan kezelik a szakasz közben felhajtó vagy lehajtó járműveket, a pihenőhelyeken megálló autókat, a sebességhatár változását, valamint azokat az eseteket, amikor egy járművet többen használnak.
Nem lehetne egyetlen fékezéssel kijátszani a mérést
A jelenlegi fix kamerák helyét sok autós ismeri, és a navigációs alkalmazások is gyakran előre jelzik azokat. Emiatt kialakult az a gyakorlat, hogy a sofőrök a mérési pont előtt lassítanak, majd néhány száz méterrel később ismét felgyorsítanak.
Az átlagsebesség-mérés ezt a módszert lényegében hatástalanná tenné. A szabályos átlaghoz az egész ellenőrzött szakaszon egyenletesebb sebességet kellene tartani. Ez nemcsak a bírságok elkerülését szolgálná, hanem csökkenthetné a hirtelen fékezésekből és gyorsításokból eredő veszélyhelyzeteket is.
A módszer különösen alkalmas lehet alagutakban, autópálya-felújításoknál, balesetveszélyes főúti szakaszokon, hidakon és olyan települési útrészeken, ahol rendszeres a jelentős sebességtúllépés.
Egy zárt szakaszon egyik jármű sem tudná megkerülni
Dr. Sándor Zsolt közlekedésmérnök korábbi tanulmánya szerint a módszer egyik nagy előnye, hogy megfelelően kialakított, zárt útszakaszon minden áthaladó járművet ellenőriz. Nem egy véletlenszerűen kiválasztott autót mérnek meg, és nem lehet egyszerűen a kamera helyének ismeretében elkerülni a szabályszegés rögzítését.
Ez társadalmi szempontból igazságosabbnak tűnhet a pontszerű ellenőrzésnél. Mindenki ugyanazon a szakaszon, ugyanazon szabályok alapján kerül a rendszerbe, miközben a szabályosan közlekedőknek nincs mitől tartaniuk.
Az átlagsebesség-mérés másik előnye, hogy nem feltétlenül a bírságok számának növelése a fő hatása. A sofőrök viselkedése rövid idő alatt alkalmazkodhat a rendszerhez, így egyenletesebbé válhat a forgalom és csökkenhet a gyorshajtások gyakorisága.
Jelentősen csökkentheti a súlyos balesetek számát
A nemzetközi tapasztalatok alapján az átlagsebesség-mérés nemcsak a sebességet, hanem a súlyos közúti balesetek számát is mérsékelheti. A HVG által ismertetett kutatási adatok szerint Nagy-Britanniában az érintett szakaszokon 36,4 százalékkal csökkent a halálos és súlyos sérüléssel járó balesetek száma.
Olaszországban egyes ellenőrzött útszakaszokon az első tizenkét hónapban 56 százalékos visszaesést mértek a halálozási arányban. Ezek az eredmények nem jelentik azt, hogy Magyarországon automatikusan ugyanekkora javulás történne, de azt jelzik, hogy megfelelő helyszínválasztással és ellenőrzéssel a módszer komoly közlekedésbiztonsági előnyt hozhat.
A balesetek súlyosságát alapvetően meghatározza a sebesség. Minél gyorsabban halad egy jármű, annál hosszabb a fékút, kevesebb idő jut a veszély felismerésére, és annál nagyobb energia szabadul fel az ütközéskor.
Nem a kisebb hibákra koncentrálna az új rendszer
A minisztérium kommunikációja alapján az intézkedéscsomag elsősorban a kirívóan veszélyes magatartásokat célozná. Ide tartozhat a szélsőséges gyorshajtás, az utcai versenyzés, az agresszív vezetés és az ismételt szabályszegés.
Ez fontos különbség, mert a közlekedők egy része attól tart, hogy a szigorítás kizárólag több bírságot és újabb bevételi forrást jelentene. A tárca szerint azonban a szabályosan közlekedők védelme az elsődleges cél.
A társadalmi kérdőív is külön kezeli a hétköznapi figyelmetlenséget és a tudatos, súlyos veszélyeztetést. A döntéshozóknak ugyanakkor pontosan meg kell határozniuk, mi számít kirívó gyorshajtásnak, és milyen fokozatok szerint súlyosbodjanak a következmények.
A bírság mellett a jogosítvány is veszélybe kerülhet
A jelenlegi rendszerben a gyorshajtást többnyire pénzbírsággal büntetik. Ha a sofőr személye egyértelműen azonosítható, büntetőpontokat is kaphat, ismételt vagy halmozott szabályszegésnél pedig a vezetői engedélyét is elveszítheti.
A készülő intézkedéscsomag egyik lehetséges iránya az lehet, hogy súlyosabb esetekben gyorsabban következzen be a jogosítvány bevonása. Ez erősebb visszatartó hatást jelenthet, mint egy pénzbírság, különösen azok számára, akik magas jövedelmük miatt a bírságot kevésbé érzik meg.
Nemzetközi példák alapján az is felmerülhet, hogy a büntetés mértékét részben az elkövető anyagi helyzetéhez igazítsák. Ilyen döntésről azonban a minisztérium egyelőre nem számolt be, ezért ezt csak lehetséges szakpolitikai irányként lehet említeni.
Az adatvédelemről is részletes szabályok kellenek
Az átlagsebesség-mérő rendszer működéséhez rendszámokat, helyszíneket és pontos időadatokat kell kezelni. Ez szükségessé teszi az adatvédelem részletes rendezését.
Egy megfelelő rendszerben a szabályosan közlekedő járművek adatait csak a szükséges ideig őriznék meg, majd automatikusan törölnék. A sebességhatárt túllépő járművek adatait viszont a hatósági eljárás lezárásáig kezelhetnék.
Szabályozni kellene azt is, ki férhet hozzá az adatokhoz, milyen célból használhatók fel, és hogyan lehet kifogást benyújtani téves rendszámfelismerés vagy hibás számítás esetén. A rendszer elfogadottsága nagyban függhet attól, hogy az autósok pontos és átlátható tájékoztatást kapnak-e ezekről.
Nem minden úton lenne célszerű alkalmazni
Az átlagsebesség-mérés bevezetése nem feltétlenül jelenti azt, hogy minden magyar útszakaszt kamerákkal fednének le. A rendszer olyan helyeken lehet igazán hatékony, ahol egyértelműen meghatározható a szakasz kezdete és vége, valamint kevés a köztes ki- és behajtási lehetőség.
Elsőként szóba jöhetnek:
- autópályák balesetveszélyes részei;
- hosszabb útépítési és felújítási szakaszok;
- alagutak és hidak;
- veszélyes főúti szakaszok;
- települések közötti, rendszeresen gyorshajtásra használt utak;
- olyan városi útszakaszok, ahol sok gyalogos és kerékpáros közlekedik.
A helyszínek kiválasztásánál a baleseti adatoknak, a forgalom nagyságának és a lakossági jelzéseknek is szerepet kellene kapniuk.
A társadalmi egyeztetés már elindult
A Közlekedési és Beruházási Minisztérium hivatalos kérdőívében a lakosság véleményét is kikéri a közlekedésbiztonsági szigorításokról. A felmérés anonim és önkéntes, kitöltése körülbelül 15 percet vesz igénybe. A jelenlegi ütemezés szerint a véleménygyűjtés 2026. szeptember 9-ig tart, az eredmények értékelése pedig szeptember második felében kezdődhet.
A kérdőív nemcsak a gyorshajtást, hanem más közlekedésbiztonsági problémákat, például az elektromos rollerek szabályozását és az illegális utcai versenyzést is érinti.
A minisztérium azt ígéri, hogy a kitöltők véleményét figyelembe veszi a javaslatok véglegesítésekor. Ez nem jelenti azt, hogy minden többségi választ automatikusan jogszabállyá alakítanak, de a társadalmi támogatottság fontos szerepet játszhat a konkrét intézkedések kiválasztásában.
A teljes KRESZ-reform külön folyamat
A közlekedésbiztonsági intézkedéscsomagot nem szabad összekeverni az új KRESZ teljes kidolgozásával. Az átfogó reform hosszabb folyamat, amelynek során szakmai szervezetekkel, közlekedési társaságokkal, oktatókkal és érdekképviseletekkel is egyeztetnek.
Az új KRESZ korábbi tervezetéhez már több ezer észrevétel érkezett, ezek feldolgozása folyamatos. A minisztérium tematikus szakmai fórumokon vizsgálta többek között a közösségi közlekedés és a gépjárművezető-képzés kérdéseit is.
A most előkészített biztonsági csomag célja éppen az, hogy néhány sürgős intézkedést a teljes reform lezárása előtt be lehessen vezetni. Így a legsúlyosabb gyorshajtásokkal és veszélyes közlekedési magatartásokkal szemben hamarabb szigorodhatnak a szabályok.
Mit jelenthet mindez a hétköznapi autósoknak?
A szabályosan közlekedők számára az átlagsebesség-mérés nem jelentene külön terhet. A legfontosabb változás az lenne, hogy hosszabb útszakaszon kellene betartani a sebességhatárt, nem csak a traffipax közvetlen közelében.
Aki megszokta, hogy a fix kamerák előtt lelassít, majd rögtön visszagyorsít, annak változtatnia kellene a vezetési szokásain. A navigációs alkalmazások figyelmeztetése sem segítene a rendszer kijátszásában, hiszen nem egy mérési pontot, hanem egy egész szakaszt kellene szabályosan teljesíteni.
Az egyenletesebb sebesség ugyanakkor csökkentheti a fogyasztást, mérsékelheti a torlódásokat és kiszámíthatóbbá teheti a forgalmat. A módszer ezért nemcsak büntetési eszköz, hanem forgalomszervezési megoldás is lehet.
A pontos szabályok még változhatnak
Jelenleg nem lehet biztosan kijelenteni, hogy Magyarországon bevezetik az osztrák típusú autóelkobzást, vagy mikor indulhat el az átlagsebesség-mérés. A minisztérium egyértelműen jelezte, hogy a konkrét döntéseket csak az egyeztetés lezárása után hozzák meg.
Az azonban már látható, hogy a gyorshajtással kapcsolatos politika szigorúbb irányba mozdulhat. A kiugró szabályszegéseket a jövőben nem feltétlenül kizárólag pénzbírsággal kezelnék, hanem jogosítványt, járművet vagy akár büntetőjogi felelősséget érintő következmények is felmerülhetnek.
A következő hetek legfontosabb kérdése az lesz, hogy a társadalmi egyeztetés után melyik nemzetközi modellt tartja megvalósíthatónak a kormány, és milyen ütemben építhető ki az új ellenőrzési rendszer.
Szerinted indokolt lenne a kirívó gyorshajtók autójának elkobzása, vagy elegendő lenne a magasabb bírság és a jogosítvány gyorsabb bevonása? Írd meg kommentben!
